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Nostalgiques de l’injection indirecte sur les voitures, vous risquez d’être un peu déçus par notre constat ! Pour les autres, voici les explications relatives à cette technologie en voie de disparition.

Qu'est-ce que l’injection indirecte ?

Autant le préciser sans attendre, les véhicules neufs, essence ou diesel, ne sont plus équipés aujourd'hui de ce type d’injection, condamné par les dernières normes EURO VI.

Définition de l’injection indirecte essence

C’est la position des injecteurs qui détermine le type d’injection. Pour l’injection indirecte essence, ils sont placés avant la soupape d’admission. C’est donc un mélange air/carburant qui est admis dans le moteur par l’ouverture de la soupape d’admission. En injection directe, les injecteurs débouchent dans la chambre de combustion au-dessus du piston, l’air seul étant admis par la soupape d’admission, le mélange des deux composants se fait dans la chambre de combustion.

Ce système d’injection est composé pour la partie hydraulique :

  • du réservoir de carburant ;
  • d’une pompe à essence électrique le plus souvent immergée dans le réservoir ;
  • d’un filtre à essence ;
  • d’une rampe d’alimentation, sur laquelle sont fixés les injecteurs à commande électromagnétique.

Il contient pour la partie électrique :

  • un calculateur de gestion moteur qui détermine le temps d’injection après traitement des paramètres moteur ;
  • des capteurs qui transforment les valeurs de grandeur physique des paramètres (pression d’air, température moteur, vitesse moteur et arbre à cames, analyse des gaz, charge moteur...) en signaux électriques variables à destination du calculateur ;
  • des actionneurs, commandés par le calculateur (injecteurs, bobine d’allumage, relais, électrovannes…).
Lire l'article Ooreka

Définition de l’injection indirecte diesel

Contrairement à l’injection indirecte essence, l’injecteur est placé après la soupape d’admission, mais il débouche dans une préchambre en communication avec la chambre de combustion. L’air présent au-dessus du piston est compressé par la remontée de ce dernier. En fin de compression, le gazole (ou gasoil) est injecté dans cette chambre où se produit une précombustion au contact de l’air surchauffé (400 °C). Une réaction en chaîne s’ensuit et provoque la combustion complète dans la chambre principale.

Ce type d’injection permet d’éviter entre autres des efforts trop violents sur le piston. Le système lui est composé d'un circuit d'alimentation et d'un circuit haute pression.

Le circuit d'alimentation comprend :

  • le réservoir de carburant ;
  • le filtre à gazole ;
  • une pompe rotative abritant une pompe de transfert à palettes, qui aspire le carburant provenant du réservoir (le circuit d’alimentation est donc en dépression, ou pression négative).

Le circuit haute pression est composé par :

  • la même pompe rotative, synchronisée à la distribution moteur, qui génère la haute pression de 110 à 175 bars ; pompe distributrice exclusivement mécanique qui dessert chaque cylindre dans l’ordre d’allumage ;
  • les injecteurs, eux aussi exclusivement mécaniques ; c’est un ressort taré qui détermine leur pression d’injection.
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Injection indirecte : rappels historiques

Retour en arrière en quelques dates :

  • 1930 : l’injection indirecte date en effet des années 30, où Mercedes œuvra beaucoup pour leur développement, que ce soit en essence ou en diesel ;
  • 1936 : les véritables premières implantations sur des voitures de série furent l’injection indirecte mécanique essence Kugelfisher sur les Peugeot 404 et pour l’injection indirecte diesel, Mercedes en 1936 et Peugeot en 1938, longtemps à la pointe du marché français ;
  • 1960 : dès lors, l'injection indirecte diesel s’implante, alors que les moteurs essence fonctionnent encore le plus souvent avec un carburateur ;
  • 1993 : la généralisation de l’injection indirecte essence se produit en France, les véhicules neufs ayant cette année-là l'obligation d’être équipés d’un pot catalytique, associé à l’injection pour son fonctionnement ;
  • 2002 : progressivement, les normes Euro 4, puis Euro 5 et Euro 6, condamneront ces deux types d’injection en essence et en diesel, trop productrices d’émissions polluantes.

Limite d’émissions polluantes (mg/km)

Injection indirecte

Injection directe

 

EURO 1 / 2
1988 à 1997

EURO 3
1997 à 2000

EURO 4 / 5 / 6
depuis 2000

Particules fines

140 / 80

50

25 / 4,5 / 4,5

CO (monoxyde de carbone)

2 720 / 1 000

640

500 / 500 / 500

NOx (oxydes d’azote)

Pas de limite

500

250 / 180 / 180

HC (hydrocarbures) + Nox

970 / 700

560

300 / 230 / 170

L’injection indirecte aujourd’hui

Si les véhicules neufs ne sont plus produits avec l’injection indirecte, le parc automobile d’occasion en recèle encore beaucoup et ils peuvent toutefois présenter encore certains avantages :

  • La maintenance : que ce soit en essence ou en diesel, l’injection indirecte est très fiable et éprouvée et les interventions de réparation sont peu nombreuses et bien maîtrisées par les professionnels. Les moteurs, surtout en version atmosphérique (sans turbo) sont très fiables et accumulent les kilomètres.
  • L’aspect financier : par leur ancienneté et leur technologie plus ancienne, leur prix d’achat est peu élevé, et leur revente s’effectue sans mal, en tant que deuxième voiture du ménage, ou encore appréciée par les frileux des nouvelles technologies et des affres de leur maintenance dans le domaine de l’électronique.

Pourtant, progressivement, cette génération de véhicules disparaît, poussée par les incitations officielles (prime à la casse, taxation « vieux diesels »…). Leurs défauts sont aujourd'hui clairement dénoncés :

  • la consommation de carburant est plus importante que pour les nouvelles générations (10 à 20 % de plus) ;
  • les véhicules sont beaucoup moins performants que ceux à injection directe, surtout pour les diesels ;
  • ils polluent plus, bien que les nouveaux modèles ne soient pas exempts d’émission de NOx (oxydes d’azote) et de particules fines (elles n’existent pas en injection indirecte essence).

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