Injection directe à rampe commune

Sommaire

L’injection directe à rampe commune ou « common rail » est une dénomination de système d’injection diesel. Cette technique s’est imposée par sa maîtrise de la combustion moteur, nécessaire pour survivre aux normes drastiques antipollution. Voici quelques précisions à suivre.

Origines de l'injection directe à rampe commune

La norme Euro

L’évolution du moteur diesel a suivi par la force des choses les exigences toujours plus poussées de la norme Euro. Au fil des ans, les motoristes sont passés du moteur diesel à injection mécanique indirecte à l’injection directe à rampe commune et gestion électronique.

Moteur DCI

Article

Lire l'article Ooreka

Évolution du moteur diesel et norme Euro

Si l’évolution du moteur diesel a énormément progressé en 20 ans, c’est aussi parce que les normes de plus en plus sévères ont poussé les constructeurs à toujours innover, pour arriver à l’injection directe à rampe commune que l'on connaît aujourd’hui, évolution toujours à l’ordre du jour pour anticiper la norme Euro 7 à venir.

Limite d’émissions polluantes

Injection indirecte

EURO 1 / 2, de 1988 à 1997

Injection directe pompe rotative

EURO 3, de 1997 à 2000

Injection directe à rampe commune

EURO 4 / 5 / 6, depuis 2000

Particules fines (mg/km)

140 / 80

50

25 / 4,5 / 4,5

CO (monoxyde de carbone) (mg/km)

2720 / 1000

640

500 / 500 / 500

NOx (oxydes d’azote) (mg/km)

Pas de limite

500

250 / 180 / 180

HC (hydrocarbures)+ Nox (mg/km)

970 / 700

560

300 / 230 / 170

Principe des injections précédentes

  • l’injection indirecte : l’injection se fait dans une préchambre à une pression constante. Cette pression est assurée par une pompe rotative mécanique reliée par une tuyauterie à chaque injecteur. Aucun contrôle à l’échappement n’existe pour contrôler les polluants, seule la qualité de la combustion, donc les réglages préétablis conditionnent les émissions de polluants.
  • l’injection directe par pompe rotative : les injecteurs débitent directement dans les chambres de combustion. C’est toujours la pompe rotative qui génère la pression d’injection fixe (maxi 1400 bars).

Fonctionnement de l’injection directe à rampe commune

L'injection directe à rampe commune est composée de plusieurs parties : une pompe de gavage, une pompe haute pression, un circuit de retour et la gestion électronique.

Alimentation basse pression

Une pompe électrique immergée, la pompe de gavage, envoie le carburant à la pompe haute pression en passant par le filtre à gasoil (2 à 3 bars).

Alimentation haute pression

La pompe haute pression est reliée par une tuyauterie à une tubulure, la rampe commune ou « common rail », dont le double rôle est d’assurer une réserve de carburant haute pression et l’amortissement des à-coups de pression dus à l’ouverture séquentielle des injecteurs. Cette rampe est reliée aux injecteurs par des tuyauteries métalliques (pression de 200 à 2 000 bars).

Lire l'article Ooreka

Circuit de retour

L’excédent de carburant retourne au réservoir par des canalisations souples.

Gestion électronique

Elle est composée du calculateur de gestion moteur. Son rôle est de :

  • Recueillir les informations des capteurs (vitesse moteur, pression d’air, température moteur, position pédale accélérateur, température des gaz brûlés, pression différentielle du filtre à particules, etc.) et les analyser.
  • Commander les actuateurs comme la pression turbo et les injecteurs pour le dosage de l’injection.
  • Assurer un rôle de surveillance des émissions polluantes en analysant les données enregistrées les concernant,
  • Activer les dispositifs antipollution que sont la vanne EGR* et le dispositif de régénération du filtre à Particules, ou encore contrôler le dosage de l’Adblue* dans le carburant.    

* L'Adblue est un liquide composé d’urée et d’eau utilisé sur les véhicules à technologie SCR (Selective Catalytic Reduction). Additionné au carburant, il permet de transformer 85 % des NOx en vapeur d’eau et azote.

Lire l'article Ooreka

Cas spécifique de l'injection directe essence

Le moteur essence possède lui aussi ce type de système, c’est l’injection directe essence, souvent dénommée commercialement HP, HPi, FSi, GDI… Le principe de fonctionnement est pratiquement le même, les deux systèmes possédant la même structure (pompe de gavage, pompe HP, rampe commune, injecteurs…) et une majorité de capteurs communs (capteur PMH, température, pression d’air, etc.). Un autre point commun est la production des mêmes polluants, comme les particules fines et surtout les NOx, inconnus jusque-là en injection essence. La faute aux combustions optimisées à haute température les produisant et imposant, tout comme l’injection directe « common rail » diesel, la présence d’une vanne EGR.

Avantages et inconvénients de l’injection directe à rampe commune

Voici les plus et les moins de cette technologie.

Les avantages

Les plus des injections directes à rampe commune des deux motorisations  sont :

  • la combustion optimisée ;
  • la gestion fine de l’émission de polluants ;
  • un meilleur rendement ;
  • des performances accrues ;
  • une consommation réduite.

Les inconvénients

Les points négatifs engendrés sont :

  • la sophistication du système ;
  • la présence accrue des particules et NOx ;
  • un diagnostic des pannes plus complexe.
Nouveau call-to-action

Aussi dans la rubrique :

Pièces mécaniques

Sommaire

Moteur et courroies

Ma voiture sent l'essence, que faire ? Rupteur de voiture Fuite de l'injecteur Puce électronique pour moteur Nettoyer un turbo Changer un filtre à essence Dump valve Kit éthanol Panne d'essence, que faire ? Rupture de la courroie de distribution Courroie de direction Nettoyant moteur Pompe tandem Relais de préchauffage Additif moteur Plaque sandwich Défaut d'étanchéité du moteur Volant moteur allégé Avance à l'allumage Réchauffeur de gazole pour voiture Fuite de gasoil Capteur de position d'arbre à cames Frein moteur Courroie de distribution Pannes de volant moteur Volant moteur Fuite de la pompe à injection Claquement moteur Fuite d'huile du turbo Poussoir hydraulique Cache moteur Électrovanne de turbocompresseur Pastille de sablage Voyant de pression d'huile du moteur Support moteur Problèmes d'injecteur Changer une courroie de distribution Panne de gasoil, que faire ? Problèmes de démarrage à chaud du moteur Compte-tours de voiture Coussinet de bielle Piston forgé Changer un filtre à huile Voyant moteur Nettoyage d'injecteur aux ultrasons Turbo grippé Surchauffe du moteur Injection mécanique Kit hydrogène Chaîne de distribution Capteur de pression de suralimentation (MAP) Durite de refroidissement Couler une bielle Poulie de déphasage Injection directe Électrovanne pneumatique Cache-culbuteurs Injection directe à rampe commune Filtre à huile Pompe à injection Changer une bobine d'allumage moteur Bruit de la courroie de distribution Changement de moteur Anti-fuite de joint de culasse Actuateur de ralenti Capteur de cliquetis Poulie Damper Récupérateur d'huile Silent bloc moteur Changer une pompe à eau Ralenti instable Boitier additionnel pour diesel Pression d'huile moteur insuffisante Comment régler les soupapes d'une voiture Injecteur qui claque Huile de moteur Surfaçage de culasse Segmentation d'un moteur Culbuteur Capteur PMH Reprogrammation du moteur Injection indirecte Calculateurs de moteur pour voiture Pompe de gavage Boîtier de servitude moteur (BSM) Couple moteur Additif d'huile pour moteur Encrassement du moteur Soupapes du moteur Radiateur de refroidissement du moteur Préparation moteur Nettoyer un injecteur Reprogrammation du moteur essence Bas moteur Clapet anti-retour auto Pompe à eau pour voiture Mon véhicule sur-consomme : 7 choses à vérifier Turbo qui siffle Turbocompresseur à géométrie variable (TGV) Décalaminage Augmentation de la puissance moteur Consommation anormale d'huile moteur Indice de viscosité d'une huile de moteur Turbocompresseur électrique Augmenter la pression d'un turbo Erreur de carburant, que faire ?

Ces pros peuvent vous aider