Turbocompresseur à géométrie variable (TGV)

Sommaire

La mécanique automobile est une combinaison de pièces et un enchaînement de mouvements qui donnent naissance à l’énergie nécessaire au véhicule pour fonctionner. Parmi ces pièces, le turbocompresseur à géométrie variable (appelé également TGV pour les spécialistes), est un sujet technique et complexe. Quelles sont ses particularités ? Réponse dans les lignes qui suivent.

Turbocompresseur à géométrie variable : son rôle

Pour fonctionner, un moteur doit produire une combustion. Cette dernière se produit grâce au mélange de carburant et d’air accompagné d’une étincelle.

Le turbocompresseur à géométrie variable est l’outil qui produit et envoie de l’air comprimé dans le moteur.

Sa mission est de réguler le débit et de modifier à la demande la circulation des gaz d’échappement afin d’optimiser la puissance du moteur sans l’étouffer.

Lire l'article Ooreka

Le turbocompresseur à géométrie variable permet donc d’accroître la puissance d’un moteur en augmentant son apport d’énergie et en lui permettant ainsi de tourner plus vite. En effet, il comprime (à peu près 1 bar) l'air contenu dans le collecteur d'admission pour permettre un meilleur remplissage du cylindre.

Son rôle est donc de nourrir le moteur en air comprimé. Pour ce faire, il fonctionne tel un moulin : il avale les gaz d’échappement qui sortent du moteur et permet à la turbine reliée au compresseur d’air d’effectuer une rotation. Ce mouvement permet d’envoyer de l’air sous pression dans le circuit d’admission : le moteur est suralimenté mais n’étouffe pas.

Lire l'article Ooreka

Spécificités du turbocompresseur à géométrie variable

Pour éviter l'emballement du moteur, il faut réguler la pression du turbocompresseur dans le circuit d'admission ; sinon, la pression augmentant, le moteur monte en régime, les gaz d'échappement accélèrent la turbine, augmentant ainsi la pression d'air, etc. jusqu'à détérioration du moteur.

Le système de régulation de la pression, sur le turbocompresseur classique, est constitué d'une soupape de décharge « by-pass » détournant le flux des gaz d'échappement de la turbine à partir d'une pression déterminée de l'air d'admission.

Le TGV gomme ce défaut avec son système de régulation : autour de la turbine d'échappement, sont disposées des ailettes articulées commandées par le moteur électronique :

  • À bas régime, les ailettes sont fermées et l'intégralité des gaz d'échappement transitent par la turbine ;
  • Au fur et à mesure que le régime moteur augmente, les ailettes s'ouvrent progressivement, déviant les flux de gaz de la turbine et la rendant au final inopérante ; la pression d'air est contrôlée à tous les régimes.

Entretien du TGV

Le turbocompresseur à géométrie variable est une pièce coûteuse de votre moteur. Il faut savoir l’entretenir si l’on souhaite éviter de fâcheux désagréments. Afin de préserver votre turbocompresseur à géométrie variable, nous vous conseillons de ménager votre automobile en ayant une conduite souple.

Plus le moteur sera froid, plus la conduite doit être délicate. Pour le reste, le moteur sait prendre soin de lui-même. Pour ce faire, veillez à ce que votre véhicule ne manque jamais d’huile et vérifiez de temps à autres la bonne santé des filtres à air. N’oubliez pas de pratiquer vos vidanges à espaces réguliers.

Une panne du système entraîne :

  • une perte de puissance ;
  • une épaisse fumée blanchâtre ;
  • un bruit anormal.
Lire l'article Ooreka

Les avantages et inconvénients du turbocompresseur à géométrie variable

Ils sont nombreux, impliquant le développement de cette technologie :

  • plage d'efficacité du turbo étendue ;
  • couple élevé dès les bas régimes ;
  • pollution réduite (meilleur contrôle du mélange air-carburant) ;
  • agrément de conduite (suppression du caractère brutal On-Off).

Le principal inconvénient est sa sensibilité à l'encrassement : les ailettes se grippent et la gestion électronique commande alors un mode dégradé de fonctionnement du moteur (régime moteur et puissance limitée).

Prix du turbocompresseur à géométrie variable

Quelques paramètres influent les tarifs : les fournisseurs et les types de produits.

Les fournisseurs

Fournisseurs Réseaux constructeurs (concessions et agents) Réseaux indépendants et magasins de pièces détachées automobiles Réseau Internet
Prix Approximativement 1200 € Prix inférieur de 10 à 20 % (de 950 à 1100 €)

Prix inférieur de 20 à 40 % (de 730 à 960 €)

Impossibilité de faire pratiquer les travaux de remplacement chez un professionnel

 

Les types de produits

  TGV neuf TGV échange standard TGV adaptable
Fourchette de prix Produit proposé précédemment, avec l'avantage du produit neuf et sa garantie.

Proposé en alternative plus économique (jusqu'à 50% moins cher que le produit neuf)

Ce type de produit reconditionné et testé est un bon compromis qualité-prix.

Turbocompresseur construit à l'identique que les marques des équipementiers concepteurs, proposés sur les réseaux indépendants et sur Internet, à un prix 40 % inférieur au neuf.

Malgré son tarif attrayant, il est déconseillé, la qualité n'étant pas au rendez-vous.

 

Aussi dans la rubrique :

Pièces mécaniques

Sommaire

Moteur et courroies

Pastille de sablage Rupteur de voiture Boitier additionnel pour diesel Fuite de gasoil Fuite d'huile du turbo Turbo qui siffle Comment régler les soupapes d'une voiture Changer une bobine d'allumage moteur Pompe à injection Problèmes de démarrage à chaud du moteur Poulie Damper Récupérateur d'huile Injection indirecte Piston forgé Durite de refroidissement Changer une courroie de distribution Injecteur qui claque Problèmes d'injecteur Relais de préchauffage Décalaminage Soupapes du moteur Cache-culbuteurs Défaut d'étanchéité du moteur Surchauffe du moteur Reprogrammation du moteur essence Turbocompresseur à géométrie variable (TGV) Changer un filtre à huile Électrovanne de turbocompresseur Courroie de distribution Support moteur Pression d'huile moteur insuffisante Encrassement du moteur Poulie de déphasage Injection mécanique Capteur PMH Préparation moteur Fuite de l'injecteur Reprogrammation du moteur Turbo grippé Volant moteur allégé Panne d'essence, que faire ? Changement de moteur Culbuteur Coussinet de bielle Filtre à huile Couple moteur Bas moteur Changer un filtre à essence Kit éthanol Nettoyage d'injecteur aux ultrasons Additif d'huile pour moteur Silent bloc moteur Changer une pompe à eau Turbocompresseur électrique Nettoyant moteur Pompe de gavage Radiateur de refroidissement du moteur Injection directe Puce électronique pour moteur Claquement moteur Surfaçage de culasse Voyant de pression d'huile du moteur Mon véhicule sur-consomme : 7 choses à vérifier Huile de moteur Augmenter la pression d'un turbo Fuite de la pompe à injection Anti-fuite de joint de culasse Augmentation de la puissance moteur Dump valve Nettoyer un turbo Kit hydrogène Pompe tandem Pompe à eau pour voiture Erreur de carburant, que faire ? Consommation anormale d'huile moteur Calculateurs de moteur pour voiture Voyant moteur Cache moteur Ma voiture sent l'essence, que faire ? Ralenti instable Capteur de position d'arbre à cames Segmentation d'un moteur Additif moteur Courroie de direction Couler une bielle Poussoir hydraulique Boîtier de servitude moteur (BSM) Nettoyer un injecteur Actuateur de ralenti Volant moteur Compte-tours de voiture Électrovanne pneumatique Capteur de cliquetis Clapet anti-retour auto Chaîne de distribution Avance à l'allumage Injection directe à rampe commune Bruit de la courroie de distribution Pannes de volant moteur Frein moteur Indice de viscosité d'une huile de moteur Rupture de la courroie de distribution Panne de gasoil, que faire ? Plaque sandwich Réchauffeur de gazole pour voiture Capteur de pression de suralimentation (MAP)